{"id":4843,"date":"2017-05-24T14:11:10","date_gmt":"2017-05-24T14:11:10","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkfrench.mynetworkcontent.com\/?p=4843"},"modified":"2017-08-24T14:40:24","modified_gmt":"2017-08-24T14:40:24","slug":"la-cadillac-ct6-plug-in-fournit-des-performances-economiques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/?p=4843","title":{"rendered":"La Cadillac CT6 PLUG-IN fournit des performances \u00e9conomiques"},"content":{"rendered":"

La nouvelle Cadillac CT6 PLUG-IN 2017 (fig. 1) est un nouveau type de v\u00e9hicule hybride fournissant plus de performances avec un groupe motopropulseur \u00e9conomique. Le moteur 2.0L de 4\u00a0cylindres turbocompress\u00e9 (EFC LTG) et la transmission variable \u00e9lectrique hybride (EFC MRD) se combinent \u00e0 une batterie haute tension au lithium-ion pour offrir un groupe motopropulseur hybride dont l’autonomie \u00e9lectrique atteint 31\u00a0milles (50\u00a0km) et capable d’acc\u00e9l\u00e9rer de 0 \u00e0 60\u00a0mph (0 \u00e0 97\u00a0km\/h) en 5,2\u00a0secondes.<\/p>\n

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Fig. 1<\/strong><\/p>\n

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Mode EV<\/strong><\/p>\n

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La CT6 PLUG-IN travaille pour fournir l’utilisation la plus \u00e9conomique des deux sources de propulsion\u00a0: le moteur 2.0L turbocompress\u00e9 et la batterie haute tension. (fig. 2) En pleine charge, la batterie haute tension est la source de propulsion pr\u00e9dominante. Le moteur \u00e0 combustion se met en marche \u00e0 l’occasion pour fournir de la puissance suppl\u00e9mentaire.<\/p>\n

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Fig. 2<\/strong><\/p>\n

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Le v\u00e9hicule fonctionne en mode \u00e9lectrique (EV) dans des conditions de conduite l\u00e9g\u00e8res ou mod\u00e9r\u00e9es, sur environ 31\u00a0milles (50\u00a0km) et \u00e0 des vitesses pouvant atteindre 78\u00a0mph (126\u00a0km\/h). En acc\u00e9l\u00e9ration agressive, le moteur \u00e0 combustion se met en marche pour assister la batterie haute tension. Le moteur \u00e0 combustion se coupe et le fonctionnement EV reprend quand les conditions de conduite l\u00e9g\u00e8res ou mod\u00e9r\u00e9es se r\u00e9tablissent. L’indicateur de fonctionnement EV, au combin\u00e9 d’instruments, indique quand le moteur \u00e0 combustion se met en marche. (fig. 3)<\/p>\n

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\"2017<\/p>\n

Fig. 3<\/strong><\/p>\n

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Quand la batterie haute tension est d\u00e9charg\u00e9e, le moteur \u00e0 combustion devient la source de propulsion pr\u00e9dominante. La batterie haute tension ne fournit plus que de la puissance compl\u00e9mentaire. L’indicateur de puissance totale montre la source de puissance actuelle.<\/p>\n

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La batterie haute tension stocke suffisamment d’\u00e9nergie pour fournir une certaine conduite hybride\/EV ou de la puissance suppl\u00e9mentaire. La conduite \u00e9lectrique (EV) totale ne peut reprendre que si le v\u00e9hicule est branch\u00e9 pour le chargement. L’indicateur de batterie montre l’\u00e9tat de charge de la batterie haute tension. Quand l’indicateur indique l’\u00e9puisement, le v\u00e9hicule doit \u00eatre branch\u00e9 pour le chargement de la batterie haute tension et pour permettre \u00e0 nouveau le fonctionnement EV maximal.<\/p>\n

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Syst\u00e8me de batterie du moteur d’entra\u00eenement<\/strong><\/p>\n

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CONSEIL\u00a0:<\/strong> les techniciens doivent \u00eatre compl\u00e8tement form\u00e9s pour entretenir la CT6 PLUG-IN. Ceci comprend le suivi de toute la formation hybride. Les techniciens doivent \u00e9galement suivre toutes les proc\u00e9dures de s\u00e9curit\u00e9 et disposer de l’\u00e9quipement de protection personnelle (PPE) ainsi que de gants d’isolation \u00e0 jour certifi\u00e9s de classe 0 HV.<\/p>\n

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La batterie hybride\/EV haute tension est install\u00e9e depuis le dessous du v\u00e9hicule, dans le compartiment de rangement arri\u00e8re. (fig. 4) Le module de commande d’\u00e9nergie de batterie, un capteur de courant et les contacteurs haute tension se trouvent dans l’ensemble de batterie hybride.<\/p>\n

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Fig. 4<\/strong><\/p>\n

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La batterie haute tension contient 192\u00a0cellules individuelles au lithium-ion. Toutes les cellules sont soud\u00e9es ensemble par paires, en parall\u00e8le, pour former un total de 96\u00a0groupes de cellules \u00e9lectriquement connect\u00e9s en s\u00e9rie. Les groupes de cellules de batterie sont raccord\u00e9s pour former trois sections distinctes. Les sections de batterie contiennent \u00e9galement deux capteurs de temp\u00e9rature. Les diagnostics et l’\u00e9tat du syst\u00e8me sont communiqu\u00e9s par le module de commande d’\u00e9nergie de la batterie au module de commande de groupe motopropulseur hybride\u00a02 via les donn\u00e9es s\u00e9rie.<\/p>\n

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Parmi les autres composants (fig. 5) du syst\u00e8me de batterie de moteur d’entra\u00eenement\u00a0:<\/p>\n

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  1. S15 D\u00e9connexion manuelle de service<\/li>\n
  2. T18 Chargeur de batterie<\/li>\n
  3. K10 Module de commande de chauffe liquide de refroidissement<\/li>\n
  4. K1 Module de puissance 14\u00a0V<\/li>\n
  5. T6 Module d’onduleur<\/li>\n
  6. G1 Compresseur de climatiseur<\/li>\n
  7. C4B Section 2 de batterie d’hybride\/EV<\/li>\n
  8. C4C Section 3 de batterie d’hybride\/EV<\/li>\n
  9. A28 Ensemble contacteur de batterie hybride\/EV<\/li>\n
  10. C4A Section 1 de batterie d’hybride\/EV<\/li>\n
  11. K16 Module de commande d’\u00e9nergie de la batterie<\/li>\n<\/ol>\n

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    Fig. 5<\/strong><\/p>\n

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    Limitations sur les pi\u00e8ces<\/strong><\/p>\n

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    Les composants suivants se trouvent sous restriction du TAC afin d’aider la concession lors du diagnostic ainsi que pour recueillir un pr\u00e9cieux retour d’information\u00a0:<\/p>\n