{"id":6073,"date":"2018-08-26T16:46:12","date_gmt":"2018-08-26T16:46:12","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkfrench.mynetworkcontent.com\/?p=6073"},"modified":"2018-09-26T16:46:23","modified_gmt":"2018-09-26T16:46:23","slug":"les-nouveaux-moteurs-v8-disposent-de-la-gestion-dynamique-de-carburant","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/?p=6073","title":{"rendered":"Les nouveaux moteurs V8 disposent de la Gestion dynamique de carburant"},"content":{"rendered":"

Les tout nouveaux Silverado 1500 et Sierra 1500 de 2019 pr\u00e9sentent deux nouveaux moteurs V8\u00a0: le 5.3 L V8 (EFC L84) et le 6.2 L V8 (EFC L87). (Fig. 1)<\/p>\n

\"\"Fig. 1<\/strong><\/p>\n

Ces nouveaux moteurs fournissent la puissance exig\u00e9e par les propri\u00e9taires de camions – le 5.3\u00a0L V8 d\u00e9veloppe une puissance de 355 chevaux et un couple de 383 lb-pi et le 6.2\u00a0L V8 (Fig.\u00a02) d\u00e9veloppe 420 chevaux et 460 lb-pi de couple – tout en optimisant la consommation de carburant.<\/p>\n

\"\"Fig. 2<\/strong><\/p>\n

L’une des am\u00e9liorations apport\u00e9es \u00e0 l’efficacit\u00e9 des nouveaux moteurs est le nouveau syst\u00e8me de gestion dynamique du carburant (DFM), qui succ\u00e8de \u00e0 la gestion active du carburant (AFM). L’AFM alterne entre les modes 8 cylindres et 4 cylindres, mais le DFM \u00e9teint activement un nombre quelconque de cylindres dans diff\u00e9rentes combinaisons, ce qui permet au moteur de tourner sur 17 configurations diff\u00e9rentes de cylindres.<\/p>\n

Le DFM est aliment\u00e9 par un contr\u00f4leur sophistiqu\u00e9 qui surveille en permanence la p\u00e9dale d’acc\u00e9l\u00e9rateur du v\u00e9hicule et ex\u00e9cute une s\u00e9quence complexe de calculs pour d\u00e9terminer le nombre de cylindres n\u00e9cessaires pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande de puissance du conducteur. Le contr\u00f4leur DFM peut effectuer ce calcul 80 fois par seconde. Le passage entre les modes V8 et DFM\u2009se fait en moins de 250\u2009millisecondes, ou en moins de deux tours de vilebrequin, ce qui rend la transition ais\u00e9e et transparente pour le conducteur.<\/p>\n

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Fonctionnement du poussoir de soupape<\/strong><\/p>\n

La d\u00e9sactivation des cylindres s’effectue en emp\u00eachant l’ouverture des soupapes d’admission et d’\u00e9chappement sur les cylindres s\u00e9lectionn\u00e9s \u00e0 l’aide de poussoirs sp\u00e9ciaux. (Fig. 3) Les poussoirs de d\u00e9sactivation contiennent des goupilles de verrouillage \u00e0 ressort qui relient le bo\u00eetier interne des goupilles au bo\u00eetier externe.<\/p>\n

\"\"Fig. 3<\/strong><\/p>\n

Lorsque la d\u00e9sactivation du cylindre est command\u00e9e, l’ECM d\u00e9termine le cylindre qui s’allume et commence la d\u00e9sactivation sur le cylindre d\u00e9sactiv\u00e9 le plus proche dans l’ordre d’allumage. Bien que les deux poussoirs de soupape d’admission et d’\u00e9chappement soient command\u00e9s par le m\u00eame sol\u00e9no\u00efde, les soupapes d’admission et d’\u00e9chappement ne sont pas d\u00e9sactiv\u00e9es en m\u00eame temps. La d\u00e9sactivation des cylindres est programm\u00e9e de fa\u00e7on que le cylindre soit en phase d’admission.<\/p>\n

Pendant l’admission, le lobe de la came d’admission pousse le poussoir de soupape vers le haut pour ouvrir la soupape d’admission contre de la force du ressort de soupape. La force exerc\u00e9e par le ressort de la soupape agit sur le c\u00f4t\u00e9 des goupilles de verrouillage du poussoir, les emp\u00eachant de bouger jusqu’\u00e0 ce que la soupape d’admission se ferme. Lorsque le poussoir de soupape d’admission atteint le cercle de base du lobe de l’arbre \u00e0 cames, la force du ressort de soupape est r\u00e9duite, ce qui permet aux goupilles de blocage de se d\u00e9placer et d\u00e9sactive la soupape d’admission.<\/p>\n

Lorsque la d\u00e9sactivation du cylindre est command\u00e9e, la soupape d’\u00e9chappement du cylindre d\u00e9sactiv\u00e9 est en position ferm\u00e9e, ce qui permet aux goupilles de verrouillage du poussoir de soupape de se d\u00e9placer imm\u00e9diatement et de d\u00e9sactiver la soupape d’\u00e9chappement.<\/p>\n

Lorsque toutes les conditions d’activation sont r\u00e9unies pour la d\u00e9sactivation des cylindres, l’ECM (module de commande moteur) actionne la commande haute et basse de chaque circuit de commande de sol\u00e9no\u00efde dans l’ordre d’allumage, permettant au courant de circuler \u00e0 travers les enroulements des sol\u00e9no\u00efdes. Lorsque les bobinages sont sous tension, l’\u00e9lectrovanne s’ouvre, redirigeant la pression d’huile moteur par les \u00e9lectrovannes d’huile du poussoir dans 16\u2009passages verticaux s\u00e9par\u00e9s dans le creux du poussoir du moteur. Les 16\u2009passages verticaux \u2014 deux\u2009par cylindre \u2014 sont raccord\u00e9s aux al\u00e9sages des poussoirs de soupape des cylindres \u00e0 d\u00e9sactiver.<\/p>\n

Lorsque les conditions de fonctionnement exigent un retour en mode\u2009V8, le module de commande moteur coupe les circuits de commande des sol\u00e9no\u00efdes, ce qui permet aux \u00e9lectrovannes de se fermer. Lorsque les \u00e9lectrovannes sont ferm\u00e9es, la pression d’huile moteur dans les orifices de commande est \u00e9vacu\u00e9e par le corps des \u00e9lectrovannes dans le creux du poussoir de bloc moteur. Les passages d’huile des \u00e9lectrovannes d’huile du poussoir de soupape incorporent plusieurs purges dans les passages d’huile pour purger l’air emprisonn\u00e9 dans le bloc moteur.<\/p>\n

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Fonctionnement de l’\u00e9lectrovalve d’huile de poussoir de soupape<\/strong><\/p>\n

La gestion dynamique du carburant (DFM) utilise huit \u00e9lectrovannes d’huile de poussoir de soupape\u2009(une pour chaque cylindre) qui sont mont\u00e9es dans le creux du bloc moteur sous le couvercle du creux du bloc moteur. (Fig. 4) Chaque sol\u00e9no\u00efde commande la pression d’huile moteur aux poussoirs des soupapes d’admission et d’\u00e9chappement des cylindres s\u00e9lectionn\u00e9s pour \u00eatre d\u00e9sactiv\u00e9s. La pression d’huile moteur est achemin\u00e9e vers la galerie d’huile du poussoir \u00e0 partir d’un conduit d’huile interne \u00e0 l’arri\u00e8re du bloc-cylindre.<\/p>\n

\"\"Fig. 4<\/strong><\/p>\n

Lorsqu’une \u00e9lectrovanne de commande d’huile est command\u00e9e en position ouverte, l’huile sous pression force les goupilles de verrouillage du poussoir\u2009(Fig. 5, E) vers l’int\u00e9rieur. La tige de poussoir\u2009(Fig. 5, A) reste en position constante et ne se d\u00e9place pas vers le haut et vers le bas. Le corps ext\u00e9rieur du poussoir\u2009(Fig. 5, C) se d\u00e9place vers le haut et vers le bas ind\u00e9pendamment du logement de l’axe\u2009(Fig. 5, D). Le ressort du poussoir de soupape\u2009(Fig. 5, B) maintient la tension sur les composants du train de soupapes pour \u00e9liminer le bruit du train de soupapes.<\/p>\n

\"\"Fig. 5<\/strong><\/p>\n

Avec la DFM, les moteurs sont en mesure de mieux \u00e9quilibrer les besoins en puissance et le rendement en carburant. Au cours d’un programme d’essais conforme aux normes de l’industrie, le Silverado 2RM 2019 \u00e9quip\u00e9 du V8 de 5.3 L et de la DFM a fonctionn\u00e9 avec moins de huit cylindres actifs plus de 60 % du temps, soit 9 % de plus qu’un mod\u00e8le 2018 \u00e9quip\u00e9 du syst\u00e8me de gestion active du carburant (AFM) de fa\u00e7on comparable.<\/p>\n

– Merci \u00e0 Dave MacGillis et \u00e0 Sherman Dixon<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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