{"id":6108,"date":"2018-09-15T16:48:46","date_gmt":"2018-09-15T16:48:46","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkfrench.mynetworkcontent.com\/?p=6108"},"modified":"2018-10-19T14:45:51","modified_gmt":"2018-10-19T14:45:51","slug":"caracteristiques-de-la-nouvelle-commande-de-freinage-integree-du-xt4-2019","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/?p=6108","title":{"rendered":"Caract\u00e9ristiques de la nouvelle commande de freinage int\u00e9gr\u00e9e du XT4 2019"},"content":{"rendered":"

Le XT4 2019 est le premier mod\u00e8le Cadillac \u00e9quip\u00e9 du syst\u00e8me \u00e9lectro-hydraulique d’assistance au freinage, qui contribue \u00e0 la r\u00e9duction de la consommation de carburant et prend moins de place sous le capot par rapport au traditionnel syst\u00e8me de freinage servo-assist\u00e9 \u00e0 d\u00e9pression.<\/p>\n

Le syst\u00e8me utilise une commande de freinage int\u00e9gr\u00e9e (IBC) \u2014 le module de commande du syst\u00e8me de freinage K160 \u2014 qui interpr\u00e8te et convertit les donn\u00e9es de pression exerc\u00e9e sur la p\u00e9dale de frein par le conducteur et d\u00e9livre une pression hydraulique correspondante pour activer un syst\u00e8me de freinage standard. En l’absence d’\u00e9nergie \u00e9lectrique ou en cas de panne, les donn\u00e9es de pression exerc\u00e9e sur la p\u00e9dale de frein par le conducteur sont converties m\u00e9caniquement en sortie de pression hydraulique.<\/p>\n

L’IBC consiste en un module monobloc qui \u00e9limine le ma\u00eetre-cylindre, la pompe \u00e0 vide et les flexibles associ\u00e9s tout en incorporant un contr\u00f4le \u00e9lectronique de stabilit\u00e9, un antipatinage et un moteur \u00e9lectrique pour pousser le liquide hydraulique vers les freins aux quatre coins. Le poids du module est inf\u00e9rieur de 13 lb (6 kg) par rapport au poids total d’un syst\u00e8me conventionnel.<\/p>\n

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Signal de p\u00e9dale de frein<\/strong><\/p>\n

Lorsque le conducteur enfonce la p\u00e9dale de frein, le capteur de position de la p\u00e9dale de frein d\u00e9tecte l’intention du conducteur d’appliquer les freins. Le module confort\/commodit\u00e9 (BCM) surveille le signal du capteur de position de la p\u00e9dale de frein et envoie un message de donn\u00e9es s\u00e9rielles haute vitesse \u00e0 l’IBC, indiquant la position de la p\u00e9dale de frein. (Fig. 11) L’utilisation d’un signal num\u00e9rique permet \u00e9galement d’\u00e9liminer le retour de voile de disque de frein au conducteur au niveau de la p\u00e9dale de frein.<\/p>\n

\"\"Fig. 11<\/strong><\/p>\n

En cas d’arr\u00eat d’urgence, le syst\u00e8me ne se fie pas \u00e0 la force d’enfoncement de la p\u00e9dale de frein pour d\u00e9terminer l’intention du conducteur, mais plut\u00f4t \u00e0 la vitesse \u00e0 laquelle le conducteur enfonce la p\u00e9dale de frein. L’augmentation de la pression de freinage est fournie \u00e9lectroniquement par l’interm\u00e9diaire de l’IBC, qui active le syst\u00e8me antiblocage de freinage en cas de besoin et arr\u00eate le v\u00e9hicule aussi rapidement que possible.<\/p>\n

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Capteurs d’usure de plaquette de frein<\/strong><\/p>\n

Le XT4 est \u00e9quip\u00e9 d’un nouveau syst\u00e8me de capteur d’usure de garniture de frein qui \u00e9value la dur\u00e9e de vie restante des plaquettes de frein avant et arri\u00e8re. Quand cette fonction est activ\u00e9e, la dur\u00e9e de vie des plaquettes de frein peut s’afficher sur le centralisateur informatique de bord avec un pourcentage et une distance pour chaque essieu. L’IBC alimente en tension le capteur d’usure des plaquettes de frein, qui fait partie de l’ensemble d’\u00e9trier de frein.<\/p>\n

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Capteurs de vitesse de rotation de roue<\/strong><\/p>\n

Le XT4 est \u00e9galement \u00e9quip\u00e9 de capteurs de vitesse de rotation de roue (WSS) unidirectionnels (Fig. 12) qui peuvent d\u00e9tecter le sens de rotation de la roue ainsi qu’une vitesse de rotation de roue nulle. Lorsque la roue tourne, le WSS envoie \u00e0 l’IBC un signal d’onde carr\u00e9e en courant continu. L’IBC utilise la fr\u00e9quence du signal d’onde carr\u00e9e pour calculer la vitesse de rotation de la roue.<\/p>\n

\"\"Fig. 12<\/strong><\/p>\n

Le syst\u00e8me antipatinage peut reconna\u00eetre un v\u00e9hicule \u00ab bloqu\u00e9 \u00bb en surveillant le patinage excessif des roues pendant plus de 5 secondes avec une vitesse de r\u00e9f\u00e9rence du v\u00e9hicule inf\u00e9rieure \u00e0 1,9 mi\/h (3 km\/h). Une fois d\u00e9tect\u00e9, le syst\u00e8me antipatinage autorisera un patinage suppl\u00e9mentaire des roues de 5 % pour aider le v\u00e9hicule. Le patinage suppl\u00e9mentaire des roues ne garantit pas que le v\u00e9hicule sortira de l’\u00e9tat \u00ab bloqu\u00e9 \u00bb, il est con\u00e7u pour assister le conducteur.<\/p>\n

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Auto-test de mise sous tension<\/strong><\/p>\n

Le module de commande du syst\u00e8me de freinage est en mesure de d\u00e9tecter de nombreuses d\u00e9faillances chaque fois que le contact est mis. Cependant, certaines d\u00e9faillances ne peuvent \u00eatre d\u00e9tect\u00e9es que si les tests de diagnostic sont ex\u00e9cut\u00e9s sur les composants activ\u00e9s. Les courts-circuits sur les bobines de sol\u00e9no\u00efde ou les enroulements de moteur, par exemple, ne peuvent pas \u00eatre d\u00e9tect\u00e9s tant que les composants ne sont pas mis sous tension par le module de commande du syst\u00e8me de freinage. Par cons\u00e9quent, un auto-test de mise sous tension est ex\u00e9cut\u00e9 par le module de commande du syst\u00e8me de freinage lorsque le contact est mis pour la premi\u00e8re fois, afin de v\u00e9rifier le bon fonctionnement des composants du syst\u00e8me et effectuer un contr\u00f4le \u00e9lectrique des capteurs et des circuits du syst\u00e8me.<\/p>\n

– Merci \u00e0 Richard Miller et Sherman Dixon<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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