![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/F06-Camaro-ZL1.jpg\")
Fig. 6<\/strong><\/p>\n<\/p>\n
Le syst\u00e8me eLSD, offert sur un nombre limit\u00e9 de v\u00e9hicules de performance, procure un diff\u00e9rentiel ouvert au besoin, de m\u00eame qu’un diff\u00e9rentiel bloqu\u00e9 lorsque les conditions l’exigent. Le syst\u00e8me est capable d’ajuster l’accouplement d’enti\u00e8rement ouvert \u00e0 enti\u00e8rement bloqu\u00e9 en aussi peu que 0,15\u00a0s.<\/p>\n
Le syst\u00e8me eLSD a un effet incroyable sur les performances et le comportement du v\u00e9hicule. Lorsque le conducteur rel\u00e2che les gaz, l’accouplement eLSD accru am\u00e9liore la stabilit\u00e9. Lorsque les deux roues arri\u00e8re sont embray\u00e9es ensemble dans un virage, la roue ext\u00e9rieure ralentit et la roue int\u00e9rieure acc\u00e9l\u00e8re afin d’accro\u00eetre la sensation d’agilit\u00e9 dans le virage.<\/p>\n
Lorsque le conducteur augmente les gaz, le syst\u00e8me eLSD peut transf\u00e9rer le couple de la roue int\u00e9rieure \u00e0 la roue ext\u00e9rieure pour r\u00e9duire le glissement de la roue int\u00e9rieure. La quantit\u00e9 appropri\u00e9e de couple appliqu\u00e9 \u00e0 la roue ext\u00e9rieure facilite le virage de la voiture.<\/p>\n
<\/p>\n
Fonctionnement du syst\u00e8me eLSD<\/strong><\/p>\n Le module de commande d’embrayage de diff\u00e9rentiel arri\u00e8re assure le fonctionnement du syst\u00e8me eLSD. Lorsque le module de commande d’embrayage de diff\u00e9rentiel arri\u00e8re re\u00e7oit un signal de commande de couple du module de commande de ch\u00e2ssis (CCM), il actionne la pompe d’embrayage diff\u00e9rentiel et l’\u00e9lectrovanne d’embrayage diff\u00e9rentiel arri\u00e8re. Le d\u00e9clenchement du piston \u00e9lectro-hydraulique engage l’embrayage \u00e0 glissement limit\u00e9 pour permettre le transfert du couple de blocage variable actif aux arbres de roue motrice gauche et droit.<\/p>\n Le syst\u00e8me eLSD utilise trois diff\u00e9rents algorithmes ou calculs. La quantit\u00e9 d’accouplement que le syst\u00e8me fournit d\u00e9pend de nombreux diff\u00e9rents facteurs, y compris la vitesse du v\u00e9hicule, la position du papillon des gaz, l’angle de braquage, le taux de lacet, la traction disponible, les options du v\u00e9hicule et le mode de gestion de traction de performance (PTM). Chaque groupe de v\u00e9hicules est mis au point et \u00e9talonn\u00e9 individuellement. Ainsi, le syst\u00e8me ne fonctionne pas exactement de la m\u00eame fa\u00e7on sur la Corvette Z06 et la Corvette Stingray dot\u00e9 du groupe Z51. Les \u00e9talonnages du syst\u00e8me eLSD sont \u00e9galement diff\u00e9rents sur les v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d’une bo\u00eete de vitesses automatique par rapport aux v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d’une bo\u00eete de vitesses manuelle, de m\u00eame que pour les voitures \u00e9quip\u00e9es de diff\u00e9rentes suspensions ou de combinaisons de pneus.<\/p>\n CONSEIL\u00a0:<\/strong> Au moment de diagnostiquer une anomalie de ce syst\u00e8me, il est important d’obtenir des renseignements tr\u00e8s pr\u00e9cis aupr\u00e8s du client et, si un v\u00e9hicule comparatif est utilis\u00e9, il doit s’agir d’un v\u00e9hicule avec les m\u00eames options.<\/p>\n <\/p>\n Pourcentage d’accouplement du syst\u00e8me eLSD<\/strong><\/p>\n Voici quelques exemples de ce que le conducteur pourrait voir sur l’\u00e9cran du centralisateur informatique de bord (DIC) relativement au syst\u00e8me eLSD. Un diff\u00e9rentiel ouvert pr\u00e9sente un pourcentage d’accouplement de 0\u00a0% (fig. 7) alors qu’un diff\u00e9rentiel bloqu\u00e9 pr\u00e9sente un pourcentage de 100\u00a0%.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Sur les routes droites, le syst\u00e8me eLSD procure un peu d’accouplement pour accro\u00eetre la stabilit\u00e9 et la sensation de direction centr\u00e9e (environ 10\u00a0% \u00e0 15\u00a0%), qui diminue l\u00e9g\u00e8rement lors d’un changement de voie ou d’une autre man\u0153uvre de direction. En cas d’acc\u00e9l\u00e9ration intense dans un r\u00e9glage de piste, le syst\u00e8me augmente l’accouplement jusqu’\u00e0 environ 40 \u00e0 50 % afin de maximiser la traction arri\u00e8re dans les virages.<\/p>\n Dans les man\u0153uvres dynamiques les plus agressives, comme les changements de voie extr\u00eames et les man\u0153uvres de slalom, le syst\u00e8me produit l’accouplement le plus \u00e9lev\u00e9. Les embrayages du syst\u00e8me eLSD se bloquent presque totalement (100\u00a0%) pour accro\u00eetre la stabilit\u00e9 au bon moment, mais se rouvrent pour permettre au v\u00e9hicule d’effectuer un double changement de voie exactement aux bons moments.<\/p>\n Si le v\u00e9hicule est conduit au cours de l’hiver (\u00e9quip\u00e9 des pneus appropri\u00e9s), une acc\u00e9l\u00e9ration \u00e0 partir d’un arr\u00eat avec une roue sur la glace et l’autre sur la chauss\u00e9e s\u00e8che entra\u00eene une augmentation du couple de l’embrayage sur le DIC en raison du glissement d’une seule roue. Le couple est transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 la roue qui a le plus d’adh\u00e9rence.<\/p>\n Comme le syst\u00e8me eLSD est rempli de liquide, de petites quantit\u00e9s d’air s’accumulent dans le syst\u00e8me au fil du temps. Un petit actionneur est int\u00e9gr\u00e9 au syst\u00e8me afin d’en purger l’air. Le cycle de purge s’ex\u00e9cute apr\u00e8s le troisi\u00e8me cycle de cl\u00e9 et un temps minimal de stabilisation de 30\u2009minutes. Pendant l’ex\u00e9cution du processus de purge, un bourdonnement ou un vrombissement peut \u00eatre perceptible et le pourcentage d’accouplement sur le DIC peut grimper bri\u00e8vement jusqu’\u00e0 100 % lorsque le v\u00e9hicule est conduit \u00e0 tr\u00e8s basse vitesse en ligne droite. Il s’agit du fonctionnement normal et il n’y a aucune d\u00e9faillance du syst\u00e8me.<\/p>\n CONSEIL :<\/strong> Chaque fois qu’une conduite hydraulique vers le syst\u00e8me eLSD est ouverte, il faut ex\u00e9cuter une proc\u00e9dure de purge d’entretien avec un analyseur-contr\u00f4leur pour \u00e9liminer l’air du syst\u00e8me.<\/p>\n <\/p>\n Pourcentage de glissement de roue <\/strong><\/p>\n L’\u00e9cran du DIC affiche \u00e9galement le glissement de roue avec un nombre blanc sur une \u00e9chelle de 0 \u00e0 30 % (fig. 8). Le pourcentage de glissements de roue indique au conducteur le degr\u00e9 de glissement actuel de la roue arri\u00e8re.<\/p>\n Pour \u00e9viter les mauvais diagnostics en r\u00e9ponse aux questions des clients \u00e0 ce propos, il est important de se souvenir que ce graphique n’a rien \u00e0 voir avec le syst\u00e8me eLSD. Il s’agit d’un calcul ind\u00e9pendant qui n’a rien \u00e0 voir avec le glissement qui se produit \u00e0 l’int\u00e9rieur des embrayages du syst\u00e8me eLSD.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Le pourcentage de glissement de roues est calcul\u00e9 par la comparaison de la moyenne du glissement des roues arri\u00e8re et de moyenne du glissement des roues avant. Les donn\u00e9es ne sont g\u00e9n\u00e9ralement pas pr\u00e9cises \u00e0 des vitesses inf\u00e9rieures \u00e0 32-48\u00a0km\/h (20-30\u00a0mi\/h), ainsi, \u00e0 basse vitesse, le graphique plus bri\u00e8vement indiquer la valeur maximale de 30\u00a0%. Il s’agit du fonctionnement normal. Par exemple, si les roues avant se d\u00e9placent \u00e0 3 km\/h (2 mi\/h) et que les roues arri\u00e8re affichent 5 km\/h (3 mi\/h), ceci indique une diff\u00e9rence de vitesse de 50 %. Comme la valeur maximale du graphique est de 30 %, ce dernier affiche alors la valeur maximale dans ce type de sc\u00e9nario. Lorsque le v\u00e9hicule se d\u00e9place \u00e0 ces vitesses, le glissement de roue r\u00e9el n’est pas senti par le conducteur, m\u00eame si le glissement semble important sur le graphique. Cela n’est d\u00fb qu’au calcul math\u00e9matique derri\u00e8re le syst\u00e8me.<\/p>\n <\/p>\n – Merci \u00e0 Ann Briedis et Jeff Strausser<\/em><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Camaro ZL1 2017-2019 (fig. 6) et la Camaro SS 1LE; la Camaro ZL1 1LE 2018-2019; et la Corvette 2015-2019 \u00e9quip\u00e9es du moteur V8 6,2 L (EFC LT1, LT4, LT5) […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-6453","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6453","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6453"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6453\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6454,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6453\/revisions\/6454"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6453"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6453"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6453"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/F07-elsd-screen-1-C.jpg\")
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Fig. 8<\/strong><\/p>\n