![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/F08-2019-Silverado-6500HD-002.jpg\")
Fig. 8<\/strong><\/p>\n<\/p>\n
Le moteur V8 Duramax diesel 6,6 L \u00e0 turbocompresseur (EFC L5D), intimement li\u00e9 au moteur Duramax diesel L5P, est dot\u00e9 d’un plus petit turbocompresseur et de diff\u00e9rents \u00e9talonnages du module de commande du moteur (ECM). Le bloc-moteur pr\u00e9sente une conception \u00e0 cavit\u00e9 profonde pour une rigidit\u00e9 accrue, alors que les culasses en aluminium l\u00e9ger dissipent rapidement la chaleur. Les quatre soupapes par cylindre et les ports pr\u00e9sentent une conception \u00e0 haut tourbillonnement afin d’am\u00e9liorer la combustion.<\/p>\n
Selon le v\u00e9hicule, le moteur Duramax diesel est jumel\u00e9 avec l’une des bo\u00eetes de vitesse \u00e0 6 rapports ci-dessous sur les v\u00e9hicules 2WD ou 4WD\u00a0:<\/p>\n
- \n
- Allison 1700 avec double surmultipli\u00e9e<\/li>\n
- Allison 1750 avec double surmultipli\u00e9e<\/li>\n
- Allison 2700 avec double surmultipli\u00e9e<\/li>\n<\/ul>\n
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Bougies de pr\u00e9chauffage<\/strong><\/p>\n
Le moteur est dot\u00e9 de huit bougies de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique. Si on les compare aux bougies de pr\u00e9chauffage classiques, les bougies en c\u00e9ramique procurent une efficacit\u00e9 accrue gr\u00e2ce \u00e0 leur capacit\u00e9 \u00e0 haute temp\u00e9rature et leur temps de pr\u00e9chauffage plus rapide. Toutefois, les bougies de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique sont plus fragiles que les bougies de pr\u00e9chauffage classiques. Les bougies de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique sont donc \u00e0 utilisation unique. Chaque fois qu’une bougie de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique est retir\u00e9e de la culasse, il faut s’assurer de la jeter et d’utiliser une bougie de pr\u00e9chauffage neuve. Si la culasse est d\u00e9pos\u00e9e avec les bougies de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique, il faut alors remplacer toutes les bougies de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique par des bougies neuves.<\/p>\n
Nettoyer l’al\u00e9sage de la bougie de pr\u00e9chauffage avant de poser une bougie de pr\u00e9chauffage neuve. L’accumulation de carbone dans l’al\u00e9sage de la bougie de pr\u00e9chauffage peut endommager la bougie de pr\u00e9chauffage en c\u00e9ramique.<\/p>\n
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Circuit d’alimentation en carburant<\/strong><\/p>\n
Le moteur pr\u00e9sente un syst\u00e8me \u00e0 injection directe \u00e0 rampe commune haute pression. Le carburant haute pression est command\u00e9 par l’ECM, le r\u00e9gulateur de pression de carburant\u20091 et le r\u00e9gulateur de pression de carburant\u20092.<\/p>\n
Les r\u00e9servoirs de carburant doubles sont offerts en option. Chaque r\u00e9servoir doit \u00eatre rempli par son propre orifice de remplissage. Une pompe de transfert de carburant situ\u00e9e dans le r\u00e9servoir de carburant secondaire est utilis\u00e9e pour transf\u00e9rer le carburant dans le r\u00e9servoir principal. Le r\u00e9servoir de carburant principal contient une pompe \u00e0 carburant \u00e9lectrique triphas\u00e9e command\u00e9e par le module de commande d’entra\u00eeneur de pompe \u00e0 carburant et par l’ECM.<\/p>\n
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Syst\u00e8me de post-traitement des gaz d’\u00e9chappement<\/strong><\/p>\n
Le syst\u00e8me de post-traitement des gaz d’\u00e9chappement diesel est con\u00e7u pour r\u00e9duire les niveaux d’hydrocarbures (HC), de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx) et de mati\u00e8re particulaire contenus dans les gaz d’\u00e9chappement. Le catalyseur d’oxydation diesel (DOC) \u00e9limine les hydrocarbures (HC) et le monoxyde de carbone (CO) des gaz d’\u00e9chappement gr\u00e2ce \u00e0 un processus d’oxydation. La mati\u00e8re particulaire (MP), constitu\u00e9e de particules de carbone postcombustion extr\u00eamement petites, est \u00e9limin\u00e9 des gaz d’\u00e9chappement par la barri\u00e8re poreuse du filtre \u00e0 particules diesel (DPF), qui laisse passer les gaz pour capter les particules. La solution d’ur\u00e9e (DEF) est inject\u00e9e dans les gaz d’\u00e9chappement avant que ces derniers n’entrent dans le syst\u00e8me de r\u00e9duction catalytique s\u00e9lective (SCR). \u00c0 l’int\u00e9rieur du syst\u00e8me SCR, l’oxyde d’azote (NOx) est convertie en azote (N2) et en vapeur d’eau (H2O) par un processus de r\u00e9duction catalytique aliment\u00e9 par l’injection de solutions d’ur\u00e9e.<\/p>\n
Le filtre DPF doit \u00eatre nettoy\u00e9 \u00e0 l’occasion par un processus de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration. La fr\u00e9quence de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration normale du filtre DPF est d\u00e9termin\u00e9e par l’accumulation de suie d\u00e9tect\u00e9e par la chute de pression dans l’ensemble du filtre DPF, de m\u00eame que par le temps de marche du moteur, qui correspond \u00e0 environ 18 heures. Le moteur diesel L5D n’utilise pas d’injecteur d’hydrocarbures (HC). Ainsi, pour amorcer une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration normale du filtre DPF, l’ECM commande du carburant diesel post-injection suppl\u00e9mentaire afin de g\u00e9n\u00e9rer une chaleur d’\u00e9chappement suppl\u00e9mentaire dans le catalyseur d’oxydation diesel (DOC). Cette chaleur est n\u00e9cessaire pour favoriser la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration et la combustion de la suie accumul\u00e9e dans le filtre DPF.<\/p>\n
Si le v\u00e9hicule n’est pas utilis\u00e9 dans les conditions n\u00e9cessaires pour amorcer un cycle de r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration normale, l’ECM allume le t\u00e9moin \u00ab\u00a0Service Engine Soon\u00a0\u00bb (entretien du moteur imminent) et affiche le message \u00ab\u00a0Reduced Engine Power\u00a0\u00bb (puissance du moteur r\u00e9duite) sur le DIC lorsque l’accumulation de suie exc\u00e8de une valeur \u00e9talonn\u00e9e. Le v\u00e9hicule demeure en mode Puissance du moteur r\u00e9duite jusqu’\u00e0 l’ex\u00e9cution d’une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien.<\/p>\n
La r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien est l’une des fonctions de commande de sortie de l’analyseur-contr\u00f4leur. Si on commande une r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien, l’ECM prend en charge le fonctionnement du moteur. La r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien demande environ 35 minutes. Il est possible de mettre fin \u00e0 la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien en enfon\u00e7ant la p\u00e9dale de frein, en commandant l’arr\u00eat de la r\u00e9g\u00e9n\u00e9ration d’entretien avec l’analyseur-contr\u00f4leur ou en d\u00e9branchant l’analyseur-contr\u00f4leur du v\u00e9hicule.<\/p>\n
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Liquide d’\u00e9chappement diesel<\/strong><\/p>\n
Le goulot de remplissage de solution d’ur\u00e9e se trouve sur l’aile droite derri\u00e8re la roue avant pour faciliter les ravitaillements de liquide (fig. 9).<\/p>\n
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![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/F09-cc-def-fill.png\")
Fig. 9<\/strong><\/p>\n<\/p>\n
Le syst\u00e8me de solution d’ur\u00e9e (DEF) comprend une pompe de DEF \u00e0 commande \u00e9lectrique, un capteur de niveau de DEF int\u00e9gr\u00e9e et une sonde de temp\u00e9rature de DEF, un module de commande de DEF, un capteur de qualit\u00e9 de DEF et des \u00e9l\u00e9ments chauffants de DEF.<\/p>\n
Le r\u00e9servoir de solution d’ur\u00e9e (DEF) contient environ 26 litres (7 gal.) de solution d’ur\u00e9e. Une pompe \u00e0 l’int\u00e9rieur du r\u00e9servoir alimente de la solution d’ur\u00e9e sous pression \u00e0 l’injecteur de solution d’ur\u00e9e situ\u00e9 en amont du syst\u00e8me SCR. Un capteur de niveau de solution d’ur\u00e9e \u00e0 l’int\u00e9rieur du r\u00e9servoir envoie un signal au module de commande de solution d’ur\u00e9e pour indiquer le niveau de solution d’ur\u00e9e.<\/p>\n
Lorsque le contact est coup\u00e9, la pompe de solution d’ur\u00e9e (DEF) inverse sa marche pendant environ 45 secondes afin de purger la conduite d’alimentation de solution d’ur\u00e9e. Il y a un d\u00e9lai d’une minute entre la coupure du contact et le d\u00e9but de la purge pour laisser le syst\u00e8me d’\u00e9chappement refroidir afin d’\u00e9viter l’aspiration de gaz d’\u00e9chappement chauds dans la conduite de solution d’ur\u00e9e.<\/p>\n
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FED par temps froid<\/strong><\/p>\n
Une concentration de solution d’ur\u00e9e de 32,5 % dans 67,5 % d’eau d\u00e9sionis\u00e9e commence \u00e0 geler \u00e0 \u201311\u00a0\u00b0C (12\u00a0\u00b0F). Le gel et le d\u00e9gel de la solution d’ur\u00e9e n’entra\u00eene pas la d\u00e9gradation du produit. Le syst\u00e8me est dot\u00e9 de deux \u00e9l\u00e9ments chauffants de solution d’ur\u00e9e. L’\u00e9l\u00e9ment chauffant de solution d’ur\u00e9e 1 se trouve dans le r\u00e9servoir de solution d’ur\u00e9e et l’\u00e9l\u00e9ment chauffant de solution d’ur\u00e9e 2 se trouve dans la conduite d’alimentation de l’injecteur de solution d’ur\u00e9e. Si le module de commande de solution d’ur\u00e9e d\u00e9termine que la solution d’ur\u00e9e peut \u00eatre gel\u00e9e, il met sous tension les \u00e9l\u00e9ments chauffants de solution d’ur\u00e9e. Le fonctionnement de la pompe de solution d’ur\u00e9e est d\u00e9sactiv\u00e9 pendant un temps \u00e9talonn\u00e9 ad\u00e9quat pour permettre aux \u00e9l\u00e9ments chauffants d’assurer le d\u00e9gel de la solution d’ur\u00e9e. L’ECM recherche une augmentation de la temp\u00e9rature de la solution d’ur\u00e9e afin de v\u00e9rifier que l’\u00e9l\u00e9ment chauffant du r\u00e9servoir de solution d’ur\u00e9e fonctionne.<\/p>\n
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Niveau de solution d’ur\u00e9e<\/strong><\/p>\n
Le niveau de solution d’ur\u00e9e doit \u00eatre maintenu pour que le v\u00e9hicule fonctionne correctement. Si le niveau de solution d’ur\u00e9e est bas, des avertissements s’affichent sur le centralisateur informatique d’abord (fig. 10). Lorsque le r\u00e9servoir est presque vide, la vitesse du v\u00e9hicule est limit\u00e9e dans une s\u00e9rie d’\u00e9tapes. Il faut ajouter au moins 7,57 l (2 gal.) de solution d’ur\u00e9e pour retirer la limite de vitesse.<\/p>\n
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![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/03\/F10-cc-def-level.jpg\")
Fig. 10<\/strong><\/p>\n<\/p>\n
Lorsqu’il y a un probl\u00e8me avec la solution d’ur\u00e9e, comme un bas niveau de liquide ou une contamination du liquide, le t\u00e9moin d’avertissement de solution d’ur\u00e9e s’allume, un message du DIC s’affiche et une alarme retentit. Pour \u00e9viter les limites de vitesse du v\u00e9hicule, remplir le r\u00e9servoir de solution d’ur\u00e9e \u00e0 la premi\u00e8re occasion apr\u00e8s un message d’avertissement de bas niveau de liquide.<\/p>\n
<\/p>\n
Huile moteur<\/strong><\/p>\n
L’huile moteur avec les lettres CJ-4 ou CK-4 est requise pour le moteur Duramax diesel. Utiliser une huile moteur de viscosit\u00e9 SAE\u200915W-40 ou, lorsque les temp\u00e9ratures ext\u00e9rieures sont inf\u00e9rieures \u00e0\u2009\u221218\u00a0\u00b0C (0\u00a0\u00b0F), utiliser une huile SAE 5W-40 pour am\u00e9liorer le d\u00e9marrage \u00e0 froid. La capacit\u00e9 d’huile du moteur 6,6 L avec filtre est de 9,5 l (10 pintes).<\/p>\n
Le moteur est dot\u00e9 d’une fonction de ralenti \u00e9lev\u00e9 \u00e0 temp\u00e9rature froide qui \u00e9l\u00e8ve le r\u00e9gime de ralenti du moteur de base \u00e0 1050-1100 tr\/min lorsque la temp\u00e9rature ext\u00e9rieure est inf\u00e9rieure \u00e0 0\u00a0\u00b0C (32\u00a0\u00b0F) et que la temp\u00e9rature du liquide de refroidissement du moteur est inf\u00e9rieure \u00e0 65\u00a0\u00b0C (150\u00a0\u00b0F). En augmentant plus rapidement la temp\u00e9rature du liquide de refroidissement, cette fonction am\u00e9liore le rendement du r\u00e9chauffeur.<\/p>\n
<\/p>\n
Option de prise de force (PTO)<\/strong><\/p>\n
Une prise de force (PTO) est offerte en option pour l’utilisation de mat\u00e9riel auxiliaire, comme un \u00e9pandeur de sel, un chasse-neige, un treuil ou une nacelle. Le syst\u00e8me de prise de force (PTO) r\u00e9gule le r\u00e9gime moteur \u00e0 des valeurs plus \u00e9lev\u00e9es que le ralenti de base normal, commande l’engagement du relais de charge de prise de force et du d\u00e9marrage et de l’arr\u00eat \u00e0 distance du moteur. Au moment d’installer du mat\u00e9riel du march\u00e9 secondaire pour prise de force, s’assurer de suivre les recommandations d’utilisation et de c\u00e2blage pour prise de force (PTO) dans les renseignements techniques appropri\u00e9s et dans les documents pour entreprises d’am\u00e9nagement de GM.<\/p>\n
<\/p>\n
Garantie sur le groupe motopropulseur<\/strong><\/p>\n
La garantie sur le groupe motopropulseur GM des camions Silverado 4500HD, 5500HD et 6500HD exclut la bo\u00eete de vitesse Allison et le module de commande de bo\u00eete de vitesses (TCM). Investigate Vehicle History (IVH) affiche cette exclusion de la fa\u00e7on suivante : Garantie limit\u00e9e sur le groupe motopropulseur (bo\u00eete de vitesses exclue). La bo\u00eete de vitesses Allison et le module de commande de bo\u00eete de vitesses (TCM) sont garantis par Allison et doivent \u00eatre apport\u00e9s chez un distributeur Allison agr\u00e9\u00e9 et au concessionnaire pour tout remplacement ou r\u00e9paration.<\/p>\n
<\/p>\n
– Merci \u00e0 Bob Briedis et Sherman Dixon<\/em><\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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