{"id":6657,"date":"2019-07-23T11:19:35","date_gmt":"2019-07-23T15:19:35","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkfrench.mynetworkcontent.com\/?p=6657"},"modified":"2019-08-23T11:19:43","modified_gmt":"2019-08-23T15:19:43","slug":"nouveau-moteur-27-l-a-4-cylindres-turbocompresse-pour-camions-pleine-grandeur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/?p=6657","title":{"rendered":"Nouveau moteur 2,7 L \u00e0 4 cylindres turbocompress\u00e9 pour camions pleine grandeur"},"content":{"rendered":"

Le nouveau moteur 2,7 L \u00e0 4 cylindres (EFC L3B) offert sur le Silverado 1500 (mod\u00e8les LT et RST) et le Sierra 1500 (mod\u00e8les SLE et Elevetation) 2019-2020 procure capacit\u00e9 et efficacit\u00e9 dans un ensemble l\u00e9ger.<\/p>\n

Le moteur 2,7 L turbocompress\u00e9 (Fig. 1) est bas\u00e9 sur la nouvelle architecture CSS (cylindrer set strategy); il est dot\u00e9 de la gestion active du carburant (AFM), de l’injection directe \u00e0 allumage par \u00e9tincelle (SIDI), de doubles arbres \u00e0 cames en t\u00eate (DOHC) et du calage de distribution variable (VVT). Il a une puissance de 310 HP et un couple de 348 lb-pi. Il peut atteindre 90 % de son couple de pointe \u00e0 1500 tr\/min en seulement 1,93 seconde.<\/p>\n

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\"\"Fig. 1<\/strong><\/p>\n

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Compar\u00e9 au moteur V6 de 4,3 L offert sur les mod\u00e8les Silverado et Sierra, le moteur 2,7 L turbocompress\u00e9 offre un meilleur rendement dans un ensemble plus l\u00e9ger. Il p\u00e8se 36 kg (80 lb) de moins et procure une \u00e9conomie de carburant accrue de 13 %. Le moteur a une puissance accrue de 9 % et un couple accru de 14 % par rapport au moteur V6 de 4,3 L, ce qui lui permet d’\u00eatre plus rapide d’une seconde de 0 \u00e0 60 mi\/h (6,8 secondes).<\/p>\n

La l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 du moteur 2,7 L a \u00e9t\u00e9 obtenue gr\u00e2ce au bloc en aluminium coul\u00e9 \u00e0 haute pression, au prolongement du carter moteur inf\u00e9rieur, et au carter d’huile et au module de carburant d’admission d’air en mat\u00e9riau composite.<\/p>\n

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Performance turbocompress\u00e9e<\/strong><\/p>\n

Le nouveau moteur turbocompress\u00e9 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour procurer rendement et \u00e9conomie de carburant. Il est dot\u00e9 d’un turbocompresseur \u00e0 double volute (Fig. 2) qui optimise l’\u00e9nergie d’impulsions d’\u00e9chappement afin de r\u00e9duire le d\u00e9lai de turbocompresseur et d’augmenter le couple \u00e0 base vitesse, requis pour un camion.<\/p>\n

Le turbocompresseur \u00e0 double volute utilise une vanne de d\u00e9charge \u00e0 commande \u00e9lectrique pour assurer une r\u00e9ponse de suralimentation rapide et une efficacit\u00e9 accrue du moteur. La vanne de d\u00e9charge ouvre et ferme un passage \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la turbine dans le bo\u00eetier du turbocompresseur, ce qui permet \u00e0 l’exc\u00e8s de pression d’\u00e9chappement de contourner la turbine dans le flux d’\u00e9chappement en aval.<\/p>\n

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\"\"Fig. 2<\/strong><\/p>\n

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L’actionneur de vanne de d\u00e9charge \u00e9lectronique corrige les d\u00e9savantages inh\u00e9rents au syst\u00e8me actionn\u00e9 par pression\/d\u00e9pression. L’actionneur \u00e9lectrique commande la vanne de d\u00e9charge beaucoup plus rapidement que le syst\u00e8me \u00e0 commande pneumatique, ce qui permet une commande plus pr\u00e9cise de la vanne de d\u00e9charge dans toutes les conditions de fonctionnement, car le positionnement de la vanne n’est pas neutralis\u00e9 par le poids du ressort de l’actionneur et les pressions transitoires \u00e0 l’int\u00e9rieur du syst\u00e8me.<\/p>\n

\u00c0 chaque cycle de moteur, le module de commande du moteur (ECM) apprend la position de la soupape de d\u00e9charge. Les proc\u00e9dures d’apprentissage ou de r\u00e9initialisation sont requises chaque fois que le turbocompresseur, l’actionneur de vanne de d\u00e9charge, les composants connexes ou le capteur font l’objet d’un remplacement ou d’un entretien, notamment :<\/p>\n