{"id":6716,"date":"2019-09-22T15:01:39","date_gmt":"2019-09-22T19:01:39","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkfrench.mynetworkcontent.com\/?p=6716"},"modified":"2019-10-22T15:03:47","modified_gmt":"2019-10-22T19:03:47","slug":"nouveau-moteur-6-cylindres-30-l-diesel-duramax-pour-silverado-1500-et-sierra-1500","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/?p=6716","title":{"rendered":"Nouveau moteur 6 cylindres 3,0 L diesel Duramax pour Silverado 1500 et Sierra 1500"},"content":{"rendered":"

Fort d’une grande efficacit\u00e9, le tout nouveau moteur turbocompress\u00e9 \u00e0 6 cylindres de 3,0\u00a0L diesel Duramax\u00ae<\/sup> (EFC LM2) produit une grande puissance (282\u00a0HP et 450\u00a0lb-pi de couple) et procure une impressionnante \u00e9conomie de carburant de 7,8\u00a0L\/100\u00a0km (30 mpg) sur route pour les mod\u00e8les \u00e0 deux roues motrices (fig. 1). Offert sur les mod\u00e8les Silverado 1500 et Sierra 1500 2020, il est accoupl\u00e9 avec la bo\u00eete de vitesses automatique \u00e0 10 rapports 10L80 (EFC MQB).<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 1<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Performance turbocompress\u00e9e<\/strong><\/p>\n

Le moteur \u00e0 double arbre \u00e0 cames en t\u00eate (DOHC) est dot\u00e9 d’un bloc en aluminium avec six chemises en fer ins\u00e9r\u00e9es par pression et un syst\u00e8me d’injection de carburant diesel haute pression. Le carter d’huile inf\u00e9rieur est fait en aluminium estamp\u00e9 double couche (fig. 2).<\/p>\n

Le moteur diesel de 3,0\u00a0L utilise de l’huile moteur diesel SAE 0W-20 dexosD. Ne rien ajouter dans l’huile.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 2<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Le turbocompresseur est dot\u00e9 d’une buse variable avec un actionneur d’aube \u00e9lectrique fix\u00e9 \u00e0 la tubulure d’\u00e9chappement. L’ensemble corps de turbine \u00e0 g\u00e9om\u00e9trie variable (VGT) contient un \u00e9l\u00e9ment de d\u00e9tection de position VGT inductif sans contact g\u00e9r\u00e9 par un circuit int\u00e9gr\u00e9 sur-mesure. Le capteur de position VGT fournit une tension du signal qui change par rapport \u00e0 l’angle des aubes du VGT. Le circuit int\u00e9gr\u00e9 sur mesure traduit l’information de position bas\u00e9e sur la tension en donn\u00e9es s\u00e9rie au moyen du protocole SENT (Single Edge Nibble Transmission). L’information du capteur de position VGT est transmise entre le corps du VGT et le module de commande du moteur (ECM) sur le circuit de signalisation\/donn\u00e9es s\u00e9rie. L’ECM d\u00e9code le signal de donn\u00e9es s\u00e9rie, qui est utilis\u00e9 comme des tensions pour le capteur de position VGT.<\/p>\n

La tubulure d’admission contient le refroidisseur auxiliaire int\u00e9gr\u00e9. Le syst\u00e8me de refroidisseur auxiliaire comprend un refroidisseur d’air\/\u00e9changeur de chaleur int\u00e9gr\u00e9 dans l’admission, un refroidisseur d’air de suralimentation (CAC) assembl\u00e9 dans le recouvrement de parechoc avant et une pompe de liquide de refroidissement \u00e9lectrique. La pompe de liquide de refroidissement du refroidisseur CAC fournit la r\u00e9troaction de fonctionnement et de diagnostic \u00e0 l’ECM (fig. 3).<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 3<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Le circuit d’alimentation en carburant comprend une pompe \u00e0 carburant \u00e9lectrique triphas\u00e9e dans le r\u00e9servoir de carburant, qui est command\u00e9e par le module de commande du circuit de sortie de pompe \u00e0 carburant et l’ECM. Le carburant est pomp\u00e9 du r\u00e9servoir de carburant jusqu’\u00e0 l’ensemble filtre \u00e0 carburant, qui est constitu\u00e9 d’un filtre \u00e0 carburant\/s\u00e9parateur d’eau, d’un r\u00e9chauffeur de carburant, d’une sonde de temp\u00e9rature de carburant et d’un d\u00e9tecteur d’eau dans le carburant.<\/p>\n

L’ECM commande le calage de distribution de l’injection carburant et a la capacit\u00e9 d’acqu\u00e9rir le rendement de la distribution des injecteurs. Dans les bonnes conditions de fonctionnement, l’ECM fournit une impulsion \u00e0 chaque injecteur et mesure les changements de la vitesse de rotation du vilebrequin au moyen des donn\u00e9es obtenues du capteur de position de vilebrequin. L’ECM ex\u00e9cute ce diagnostic \u00e0 un point de fonctionnement de pression de rendement d’alimentation en carburant pour chaque injecteur. L’ECM m\u00e9morise la valeur du calage d’injecteur.<\/p>\n

 <\/p>\n

Gestion thermique active<\/strong><\/p>\n

Le syst\u00e8me de gestion thermique active (ATM) du moteur diesel de 3,0\u00a0L distribue le liquide de refroidissement \u00e0 travers le moteur de mani\u00e8re cibl\u00e9e pour envoyer la chaleur aux endroits n\u00e9cessaires afin de r\u00e9chauffer le moteur et de r\u00e9duire le frottement. Il permet \u00e9galement de r\u00e9chauffer plus rapidement l’habitacle et am\u00e9liore le refroidissement du moteur lorsque ce dernier fonctionne \u00e0 haute puissance. Le syst\u00e8me utilise une pompe \u00e0 liquide de refroidissement entra\u00een\u00e9e par le moteur classique, alors que l’ECM commande le syst\u00e8me ATM avec la r\u00e9troaction fournie par les diff\u00e9rentes sondes de temp\u00e9rature de liquide de refroidissement.<\/p>\n

L’ensemble vanne r\u00e9gulatrice de liquide de refroidissement du moteur qui fait partie du syst\u00e8me ATM utilise deux chambres pour r\u00e9guler le d\u00e9bit de liquide de refroidissement (fig. 4). La premi\u00e8re chambre r\u00e9gule le d\u00e9bit de liquide de refroidissement dans le radiateur et la d\u00e9rivation. La deuxi\u00e8me chambre r\u00e9gule le d\u00e9bit dans la bo\u00eete de vitesses et le refroidisseur d’huile moteur, au besoin, et fournit du liquide de refroidissement chauff\u00e9 du circuit de retour EGR\/turbocompresseur ou du liquide de refroidissement froid directement \u00e0 partir de la sortie de la pompe.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 4<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Syst\u00e8me de post-traitement des gaz d’\u00e9chappement<\/strong><\/p>\n

Le syst\u00e8me de post-traitement des gaz d’\u00e9chappement est con\u00e7u pour r\u00e9duire le niveau d’hydrocarbures\u2009(HC), de monoxyde de carbone\u2009(CO), d’oxydes d’azote\u2009(NOx) et de mati\u00e8re particulaire (PM) qui demeurent dans le gaz d’\u00e9chappement du moteur avant que ces substances soient lib\u00e9r\u00e9es par l’embout d’\u00e9chappement du v\u00e9hicule. Le NOx est contr\u00f4l\u00e9 par un convertisseur de r\u00e9duction catalytique s\u00e9lective (SCR) combin\u00e9 \u00e0 des injections pr\u00e9cises de solution d’ur\u00e9e (DEF), alors que les mati\u00e8res particulaires sont contr\u00f4l\u00e9es par un filtre \u00e0 particules diesel (DPF). Pour r\u00e9duire le volume d’emballage et les co\u00fbts de fabrication, le catalyseur SCR du filtre DPF est rev\u00eatu pour former un filtre DPF \u00e0 rev\u00eatement SCR, ou une r\u00e9duction catalytique s\u00e9lective sur filtre (SCRoF). Le catalyseur d’oxydation diesel (DOC) monobloc et le syst\u00e8me SCR sur filtre sont int\u00e9gr\u00e9s en un seul ensemble.<\/p>\n

Dans le filtre \u00e0 particules diesel (DPF), la mati\u00e8re particulaire constitu\u00e9e de tr\u00e8s petites particules de carbone qui demeure apr\u00e8s la combustion est \u00e9limin\u00e9e des gaz d’\u00e9chappement par la grande superficie du filtre DPF. La solution d’ur\u00e9e (DEF) est inject\u00e9e dans les gaz d’\u00e9chappement avant l’\u00e9tape SCRoF. Dans le syst\u00e8me SCRoF, l’oxyde d’azote (NOx) est convertie en azote\u2009(N2), en dioxyde de carbone\u2009(CO2) et en vapeur d’eau\u2009(H2O) gr\u00e2ce \u00e0 la r\u00e9duction catalytique aliment\u00e9e par l’injection de solution d’ur\u00e9e (DEF).<\/p>\n

Les composants du syst\u00e8me de post-traitement des gaz d’\u00e9chappement (fig. 5) comprennent :<\/p>\n

    \n
  1. Sonde de temp\u00e9rature d’\u00e9chappement<\/li>\n
  2. Bride de montage d’injecteur de solution d’ur\u00e9e (DEF)<\/li>\n
  3. Tuyau de capteur diff\u00e9rentiel de pression d’\u00e9chappement<\/li>\n
  4. Tuyau de capteur diff\u00e9rentiel de pression d’\u00e9chappement<\/li>\n
  5. Bride EGR<\/li>\n
  6. Ensemble convertisseur catalytique de NOx<\/li>\n
  7. Bossage de mati\u00e8re particulaire<\/li>\n
  8. Soupape de contre-pression d’\u00e9chappement<\/li>\n<\/ol>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 5<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Le goulot de remplissage de solution d’ur\u00e9e (DEF), identifi\u00e9 par un bouchon bleu, se trouve derri\u00e8re le volet d’acc\u00e8s au r\u00e9servoir de carburant (fig. 6). Apr\u00e8s le remplissage du r\u00e9servoir de solution d’ur\u00e9e (DEF), \u00e0 moins que le r\u00e9servoir de DEF ait \u00e9t\u00e9 vide, il pourrait y avoir un bref d\u00e9lai avant que l’augmentation du niveau de liquide soit d\u00e9tect\u00e9e et que le niveau de solution d’ur\u00e9e indiqu\u00e9 sur le centralisateur informatique de bord soit mis \u00e0 jour.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 6<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Syst\u00e8me d’arr\u00eat\/d\u00e9marrage automatique du moteur<\/strong><\/p>\n

    Con\u00e7u pour favoriser l’\u00e9conomie de carburant, le syst\u00e8me d’arr\u00eat\/d\u00e9marrage automatique du moteur peut arr\u00eater le moteur lorsque les freins sont serr\u00e9s et que le v\u00e9hicule est compl\u00e8tement arr\u00eat\u00e9, si les conditions de fonctionnement requises sont satisfaites. Le tachym\u00e8tre affiche \u00ab\u00a0Auto Stop\u00a0\u00bb (arr\u00eat automatique).<\/p>\n

    Le syst\u00e8me d’arr\u00eat\/d\u00e9marrage peut \u00eatre d\u00e9sactiv\u00e9 et activ\u00e9 en appuyant sur le commutateur \u00ab\u00a0Stop\/Start\u00a0\u00bb au centre du tableau de bord (fig. 7). Le syst\u00e8me est activ\u00e9 \u00e0 chaque d\u00e9marrage du v\u00e9hicule.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 7<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Un moteur de pompe de liquide de refroidissement \u00e9lectrique auxiliaire (fig. 8) fait circuler continuellement le liquide de refroidissement par le radiateur de chauffage pendant que le syst\u00e8me d’arr\u00eat\/d\u00e9marrage a arr\u00eat\u00e9 le moteur et que la temp\u00e9rature ambiante est inf\u00e9rieure \u00e0 15\u00a0\u00b0C (59 \u00b0F) pour maintenir la temp\u00e9rature de l’habitacle.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 8<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Le moteur diesel de 3,0\u00a0L est \u00e9galement dot\u00e9 d’un syst\u00e8me de support de moteur actif qui permet l’\u00e9quilibre optimal entre le rendement NVH (bruit, vibration et duret\u00e9) du v\u00e9hicule et les dynamiques de v\u00e9hicule, y compris pendant les \u00e9v\u00e9nements d’arr\u00eat\/d\u00e9marrage automatique du moteur. Chaque support de moteur actif est dot\u00e9 d’un sol\u00e9no\u00efde qui est mis sous tension pendant un \u00e9v\u00e9nement d’allumage et est activ\u00e9 pour les \u00e9v\u00e9nements de marche au ralenti et de conduite. Les \u00e9lectrovannes sont aliment\u00e9es par la tension de la batterie par un fusible unique et sont command\u00e9es par l’ECM.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Bruits normaux apr\u00e8s l’arr\u00eat du moteur<\/strong><\/p>\n

    Une fois que le moteur diesel de 3,0\u00a0L a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9, on peut entendre plusieurs bruits peuvent \u00eatre entendus dans le compartiment moteur. Ces bruits peuvent \u00eatre caus\u00e9s par les composants ci-dessous qui effectuent un cycle de nettoyage\u00a0:<\/p>\n

      \n
    • Tringlerie de turbocompresseur (fig. 9)<\/li>\n
    • Vanne d’\u00e9tranglement des gaz d’\u00e9chappement<\/li>\n
    • Vanne de turbulence de tubulure d’admission<\/li>\n<\/ul>\n

       <\/p>\n

      \"\"Fig. 9<\/strong><\/p>\n

       <\/p>\n

      Les bruits sont des caract\u00e9ristiques de fonctionnement normal du v\u00e9hicule et n’ont pas incidence sur le rendement pr\u00e9vu ou la fiabilit\u00e9 du v\u00e9hicule.<\/p>\n

      Pour de plus amples renseignements, se reporter au bulletin 19-NA-188.<\/p>\n

       <\/p>\n

      Outils sp\u00e9ciaux<\/strong><\/p>\n

      Les nouveaux outils ci-dessous ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9s pour le moteur diesel de 3,0\u00a0L :<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      Num\u00e9ro des outils <\/strong><\/td>\nDescription <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52445<\/td>\nOutil d’arbre \u00e0 cames<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52446<\/td>\nOutil de pose de bague d’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 d’huile de vilebrequin arri\u00e8re<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52448<\/td>\nOutil de pompe \u00e0 carburant haute pression<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52449<\/td>\nAdaptateur de support de travail de moteur<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52451<\/td>\nOutil de d\u00e9pose d’injecteur de carburant<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52452<\/td>\nOutil de pose, bague d’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 d’huile de vilebrequin avant<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52474<\/td>\nEnsemble support de levage de moteur<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52579<\/td>\nOutil de rotation de vilebrequin<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52586<\/td>\nGoupille de fixation, calage de distribution du vilebrequin<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-50717-20<\/td>\nAdaptateur d’outil de compression de ressort de soupape<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

       <\/p>\n

      Pour de plus amples renseignements sur le nouveau moteur diesel Duramax de 3,0 L, se reporter au bulletin n\u00b0 19-NA-180.<\/p>\n

       <\/p>\n

      – Merci \u00e0 Javier Hinojos et Sherman Dixon <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

      Fort d’une grande efficacit\u00e9, le tout nouveau moteur turbocompress\u00e9 \u00e0 6 cylindres de 3,0\u00a0L diesel Duramax\u00ae (EFC LM2) produit une grande puissance (282\u00a0HP et 450\u00a0lb-pi de couple) et procure une […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-6716","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6716","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6716"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6716\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6717,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6716\/revisions\/6717"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6716"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6716"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkfrench.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6716"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}