<\/p>\n
<\/p>\n Les 288 cellules individuelles de la batterie du moteur d’entra\u00eenement sont \u00e9valu\u00e9es \u00e0 environ 3,65 volts chacune. Un couvercle de protection en aluminium rev\u00eatu de polym\u00e8re entoure chaque cellule pour emp\u00eacher la perm\u00e9ation des gaz et am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 du refroidissement de la batterie. La tension nominale du syst\u00e8me est de 350 volts.<\/p>\n Un plateau de refroidissement liquide int\u00e9gr\u00e9 faisant circuler 6,9 litres (1,82 gallons) de liquide de refroidissement DEXCOOL™ g\u00e8re le refroidissement de la batterie haute tension. La batterie dispose \u00e9galement d’un \u00e9l\u00e9ment chauffant s\u00e9par\u00e9 pour les r\u00e9chauffements dans les climats plus froids, ainsi que d’un relais d’arr\u00eat automatique int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 son c\u00e2blage pour les urgences.<\/p>\n Conseil :<\/strong> le bloc-batterie haute tension sera en restriction et \u00e9change TAC pendant la p\u00e9riode de lancement du v\u00e9hicule. Cependant, les sections individuelles ne sont pas en \u00e9change. Seuls les techniciens form\u00e9s ayant les connaissances, les outils et l’\u00e9quipement de protection individuelle (EPI) appropri\u00e9s doivent inspecter, tester et\/ou remplacer la batterie haute tension.<\/p>\n <\/p>\n Cellules de batterie<\/strong><\/p>\n Une cellule individuelle est configur\u00e9e horizontalement avec le p\u00f4le n\u00e9gatif \u00e0 une extr\u00e9mit\u00e9 et le p\u00f4le positif \u00e0 l’autre. Chaque cellule mesure environ 338 x 100 millim\u00e8tres (mm), ou 13,3 in x 3,9 pouces (po), et p\u00e8se pr\u00e8s de 0,5 kilogramme (kg) ou 1 livre (lb). Chaque cellule de la batterie contient une anode en carbone (\u00e9lectrode n\u00e9gative), une cathode en lithium-ion riche en nickel (\u00e9lectrode positive) et un s\u00e9parateur renforc\u00e9 de s\u00e9curit\u00e9. Le s\u00e9parateur renforc\u00e9 de s\u00e9curit\u00e9 fournit le moyen de transf\u00e9rer les ions charg\u00e9s \u00e9lectriquement entre l’anode et la cathode \u00e0 l’int\u00e9rieur de la cellule de batterie.<\/p>\n <\/p>\n Groupes de cellules de batterie<\/strong><\/p>\n Trois cellules sont soud\u00e9es ensemble en parall\u00e8le pour former 96 groupes de cellules. Ces groupes de cellules sont soud\u00e9s ensemble en s\u00e9rie pour former des modules de 10 cellules. Les modules de batterie 5 et 7 ont huit groupes de cellules tandis que les autres en contiennent 10. Deux modules sont physiquement assembl\u00e9s ensemble pour former une section, ou une rang\u00e9e.<\/p>\n Les modules sont num\u00e9rot\u00e9s de 1 \u00e0 5 en commen\u00e7ant par le module le plus en avant \u00e0 droite. Le module 6 est dans la position la plus en arri\u00e8re du c\u00f4t\u00e9 gauche, en avan\u00e7ant jusqu’au module 10. Les groupes de cellules s’incr\u00e9mentent en s\u00e9rie, en commen\u00e7ant par le groupe 1 le plus n\u00e9gatif du module 1 et en terminant par le groupe de cellules 96 du module 10. C’est la logique de num\u00e9rotation typique que GM a adopt\u00e9e pour la plupart de ses batteries haute tension, en commen\u00e7ant par la borne la plus n\u00e9gative et en num\u00e9rotant le module qui suit.<\/p>\n <\/p>\n Sections des cellules de la batterie<\/strong><\/p>\n Il y a cinq sections, ou rang\u00e9es. Les sections sont num\u00e9rot\u00e9es en commen\u00e7ant par la section 1 \u00e0 l’avant et en terminant par la section la plus haute \u00e0 l’arri\u00e8re (num\u00e9ro 5). (Fig. 11) Les sections contiennent physiquement deux modules chacune, mais les modules ne sont pas connect\u00e9s \u00e9lectriquement. Les modules 5 et 6, cependant, sont \u00e9lectriquement connect\u00e9s par le biais de la d\u00e9connexion manuelle de service.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Des barres omnibus positives et n\u00e9gatives en cuivre, flexibles et \u00e0 courant \u00e9lev\u00e9, relient chaque section de batterie en s\u00e9rie. Le retrait de la d\u00e9connexion manuelle interrompt physiquement le circuit en s\u00e9rie dans l’ensemble des batteries. Pendant l’entretien des batteries haute tension, identifier l’emplacement correct de chaque barre omnibus avant le d\u00e9montage. Il est possible d’installer certaines des barres omnibus de mani\u00e8re incorrecte, ce qui peut entra\u00eener un court-circuit.<\/p>\n Conseil :<\/strong> les sections de batterie s\u00e9par\u00e9es sont sous tension apr\u00e8s la d\u00e9sactivation du syst\u00e8me. Lors de l’entretien des composants internes de la batterie, une haute tension est expos\u00e9e. Toujours prendre les pr\u00e9cautions appropri\u00e9es et porter des EPI lors du travail dans ou autour de la batterie haute tension.<\/p>\n <\/p>\n Module de commande de moteur d’entra\u00eenement<\/strong><\/p>\n Le module de commande de moteur d’entra\u00eenement non r\u00e9parable et programmable par flash, contenu dans le module d’onduleur d’alternateur, est contr\u00f4l\u00e9 par le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1. Le module de commande de moteur d’entra\u00eenement commande la vitesse, la direction et le couple de sortie du moteur d’entra\u00eenement. L’analyseur-contr\u00f4leur peut communiquer directement avec le module de commande de moteur d’entra\u00eenement afin de r\u00e9cup\u00e9rer les param\u00e8tres de donn\u00e9es uniquement. Les codes d’anomalie associ\u00e9s sont activ\u00e9s dans le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1.<\/p>\n <\/p>\n Module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1<\/strong><\/p>\n Le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1, situ\u00e9 dans le module d’onduleur, est le contr\u00f4leur principal du groupe motopropulseur. Le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1 d\u00e9termine quand il faut utiliser les modes de fonctionnement normaux et le freinage par r\u00e9cup\u00e9ration. Les modes d’alimentation peuvent \u00eatre affich\u00e9s sur l’\u00e9cran d’infodivertissement en s\u00e9lectionnant l’ic\u00f4ne feuille. (Fig. 12)<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1 fonctionne \u00e9galement conjointement avec le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 2 pour d\u00e9terminer quand activer et d\u00e9sactiver les circuits haute tension CC. Le module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 1 envoie des commandes au module de commande de moteur d’entra\u00eenement pour faire fonctionner le moteur applicable.<\/p>\n <\/p>\n Module de commande de groupe motopropulseur hybride\/de v\u00e9hicule \u00e9lectrique 2<\/strong><\/p>\n Le module de commande hybride\/v\u00e9hicule \u00e9lectrique 2, situ\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur de l’habitacle, ex\u00e9cute un certain nombre de fonctions, notamment le traitement des informations envoy\u00e9es par le module de commande d’\u00e9nergie de la batterie pour conna\u00eetre la capacit\u00e9 de la batterie, son \u00e9tat de charge et des milliers de param\u00e8tres au fur et \u00e0 mesure que la batterie haute tension est d\u00e9charg\u00e9e et charg\u00e9e.<\/p>\n <\/p>\n Module de commande d’\u00e9nergie de la batterie<\/strong><\/p>\n Le module de commande d’\u00e9nergie de la batterie (BECM) est interne \u00e0 la batterie haute tension. Le BECM recueille des informations sur la temp\u00e9rature \u00e0 partir de six capteurs mont\u00e9s sur des modules de batterie sp\u00e9cifiques, ainsi que sur la tension de chaque groupe de cellules, par le biais de fils de d\u00e9tection de tension et du courant total du syst\u00e8me. Le remplacement du BECM n\u00e9cessite une s\u00e9quence sp\u00e9cifique de d\u00e9connexion et de reconnexion afin d’\u00e9viter les dommages internes dus aux pics de tension.<\/p>\n <\/p>\n Chargeur de batterie de moteur d’entra\u00eenement<\/strong><\/p>\n Le chargeur de batterie du moteur d’entra\u00eenement embarqu\u00e9 est situ\u00e9 au-dessus de la transmission et sert de support au module d’alimentation des accessoires. Le chargeur peut cr\u00e9er une puissance maximale de 11 kW pendant la charge de niveau 2 \u00e0 48 amp\u00e8res lorsqu’il fonctionne sur un circuit de 60 amp\u00e8res. Le v\u00e9hicule peut atteindre une charge compl\u00e8te en environ 7 heures avec un chargeur c\u00e2bl\u00e9 de 48 amp\u00e8res par rapport 10 heures en utilisant le cordon de charge portable bimode de niveau 2 de 32 amp\u00e8res. Le jeu de cordons portables de niveau 1 peut prendre beaucoup plus de temps et est destin\u00e9 uniquement aux situations o\u00f9 il n’est pas possible d’acc\u00e9der \u00e0 un cordon de charge de niveau 2. Les options de charge peuvent \u00eatre s\u00e9lectionn\u00e9es sur l’\u00e9cran d’infodivertissement. (Fig. 13)<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Lors de l’utilisation du cordon de charge portable bi-mode :<\/p>\n <\/p>\n Pour la charge de niveau 2, en utilisant une station de charge 240 V c\u00e2bl\u00e9e avec une prise d\u00e9di\u00e9e de taille appropri\u00e9e pour le chargeur, r\u00e9gl\u00e9e \u00e0 48 amp\u00e8res, le rendement de l’autonomie sera d’environ 37 miles (60 kilom\u00e8tres) par heure de charge.<\/p>\n Pour plus de renseignements, se reporter au bulletin n\u00b0 21-NA-141.<\/p>\n <\/p>\n – Merci \u00e0 Jonathan Johnson et Matt Bunting<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La Bolt EV 2022 et la Bolt EUV 2022 sont aliment\u00e9es par une batterie haute tension nickel-lithium-ion de 65 kWh. 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Fig. 13<\/strong><\/p>\n\n