Le nouveau moteur V6 3.6L (EFC LGX) — en standard sur la XT5 2017 — inaugure de nouvelles références de rendement, de perfectionnement et de durabilité. (Fig. 6)
Fig. 6
Le design entièrement repensé du moteur représente la quatrième génération de la famille acclamée des V6 à double arbre à cames en tête de GM et comprend de nouvelles fonctions, dont la gestion active de carburant (AFM), également appelée désactivation des cylindres, ainsi que la technologie Arrêt/Démarrage automatique, les deux améliorant la consommation de carburant.
Les performances et le rendement sont encore améliorés par des technologies équipant les générations précédentes, dont l’injection directe (DI) et le calage de distribution variable en continu (VVT).
Le moteur 3.6L développe 310 chevaux et 270 lb-pi de couple lorsqu’il fonctionne à l’essence sans plomb, avec un indice d’octane affiché de 87 ou plus.
Nouveaux composants
Les culasses comprennent deux pièces : une tête et un support d’arbre à cames en fonte d’aluminium, avec des bagues de siège de soupape et des guides de soupape en poudre métallique. La conception en deux parties permet le système AFM.
Dans le moteur EFC LGX, les soupapes et les sièges de soupape sont fabriqués avec des matériaux et des revêtements spécialisés, et les soupapes d’échappement sont remplies de sodium pour augmenter leur robustesse. Les culasses ont également une conception des orifices à « culbute élevée » et sont étanchéifiées avec des joints de culasse LGX spécialisés. Les joints de culasse sont également spécifiques du côté gauche et du côté droit.
Le moteur possède également des injecteurs de carburant et une pompe à carburant uniques, à plus grand débit. La culasse a un alésage plus grand pour le nouveau poussoir de pompe à carburant de plus grand diamètre, qui actionne la pompe à plus grand débit. Les injecteurs de carburant sont fixés à la rampe d’alimentation selon une nouvelle disposition de fixation « twist-lock » (verrouillage tournant) qui ne nécessite aucun outil spécial pour l’entretien.
Le nouveau moteur a des carters d’huile à orientation unique, les carters étant séparés en un carter supérieur (aluminium traditionnel) et inférieur (acier estampé). Cette configuration permet de régler les problèmes de bruit et de vibrations. Elle permet également certaines amélioration pour l’entretien en éliminant le besoin de déposer tout le carter supérieur lors de certaines procédures d’entretien.
CONSEIL : L’amortisseur de vibrations du vilebrequin du moteur peut sembler trembler ou vibrer, ou bien le boulon de fixation peut sembler mal centré sur l’amortisseur. Il ne s’agit que d’une illusion d’optique, due en partie au contraste des couleurs sur le boulon argenté de l’arbre à cames et l’amortisseur noir. Les performances ne sont pas affectées et aucun remplacement de pièce n’est nécessaire.
Gestion active du carburant
Les composants de la gestion active de carburant (AFM) comprennent les arbres à cames, les soupapes, les linguets de galet de culbuteur d’inversion (SRFF), également appelés culbuteurs d’inversion de soupape, les dispositifs de réglage de jeu hydrauliques à double alimentation et une vanne de commande d’huile (OCV), également appelée vanne de commande d’huile de culbuteur de soupape.
L’AFM permet d’économiser du carburant en faisant permuter facilement le mode des cylindres 6 à 4, avec des charges faibles à modérées. Selon le régime du moteur, l’ECM envoie un signal à l’OCV, pour l’activer ou le désactiver. Lorsque le système AFM est activé, l’OCV envoie l’huile vers le dispositif hydraulique de réglage de jeu à double alimentation, en libérant le SRFF et en créant un levage zéro, empêchant ainsi les soupapes de s’ouvrir sur les cylindres deux et cinq. L’AFM est alors activé.
Lorsque le système AFM est désactivé, l’OCV n’est pas activé et l’huile n’est pas envoyée vers le dispositif hydraulique de réglage de jeu à double alimentation. Le SRFF fonctionne comme des culbuteurs normaux. L’AFM est alors désactivé.
Arrêt/Démarrage automatique
Lorsque la pédale de frein est enfoncée et que le véhicule est à l’arrêt, le système d’Arrêt/Démarrage automatique peut couper le moteur, selon les conditions de fonctionnement, notamment la vitesse minimale du véhicule, la température de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses, la température ambiante, la charge de la batterie et les réglages de CVC. Lorsque le moteur est arrêté, le compte-tours affiche AUTO STOP (Arrêt automatique). (Fig. 7, n° 1) En relâchant la pédale de frein ou en appuyant sur l’accélérateur, le moteur redémarre. Après avoir stationné le véhicule et coupé le contact, le compte-tours s’affiche. (Fig. 7, n° 2)
Fig. 7
– Merci à Tom Burlingame et à Sherman Dixon
