Lors du diagnostic des problèmes de performance du moteur, les codes d’erreur P0340 (circuit du capteur de position de l’arbre à cames simple), P0341 (Performances du capteur de position d’admission/d’arbre à cames simple), P0011 (Performances du système de position d’admission/d’arbre à cames simple) ou P0016 (Corrélation entre le capteur de position du vilebrequin et le capteur de position d’admission/d’arbre à cames simple) peuvent être enregistrés dans le module de commande du moteur (ECM), en fonction de l’application du moteur, ce qui nécessite une inspection plus approfondie des capteurs de position de l’arbre à cames (CMP) (Fig. 11).
Fig. 11
Le capteur de position de l’arbre à cames (CMP) intègre un capteur à effet Hall ainsi que des composants électroniques supplémentaires chargés de traiter le signal. Il détecte la variation d’intensité du champ magnétique provoquée par la bague de réluctance. La bague de détection de position de l’arbre à cames, montée sur l’arbre à cames, comporte quatre dents sur son bord. Lorsque l’intensité varie, le capteur modifie la quantité de courant qu’il consomme. Il en résulte un signal à onde carrée de courant et de tension. Le module de commande détecte la fréquence à laquelle le signal varie, qui est proportionnelle à la vitesse de rotation.
Pour faciliter le diagnostic, il est possible d’utiliser le PicoScope pour évaluer les capteurs de position de l’arbre à cames. Le centre d’assistance technique (TAC) de GM a constaté une augmentation des remplacements de capteurs, de circuits et de module de commande du moteur (ECM) en raison des codes d’anomalie (DTC) P0340/341 et P0011/0016, sans que l’on ait vérifié la courbe d’oscilloscope de la bague d’interruption de l’actionneur. La comparaison de la forme d’onde d’une bague d’actionneur potentiellement endommagée avec celle d’une bague en bon état peut accélérer le diagnostic, compte tenu du temps et de la main-d’œuvre nécessaires au démontage du moteur, et éviter ainsi le remplacement inutile de pièces.
Comparer les motifs d’onde
Voici une forme d’onde correcte (CMP/VVT) (Fig. 12).
- Le rouge correspond à la période où le capteur est désactivé, soit 0 V.
- Le vert correspond à l’heure, ou à 5 V.
- Le bruit présent dans le signal, souligné en jaune, est normal et n’affecte pas l’interprétation du signal par le module de commande du moteur (ECM).
Fig. 12
Voici un exemple de forme d’onde anormale (Fig. 13).
Fig. 13
Vérifier si l’actionneur est endommagé
Les dommages subis par les bagues de réluctance sont facilement visibles lorsque l’actionneur est posé sur une surface de travail plane (Fig. 14). Ces dommages peuvent être plus difficiles à repérer lorsqu’on observe l’actionneur de face.
Fig. 14
Si l’on soupçonne un jeu excessif au niveau de la bague d’actionnement, il est possible de mesurer l’épaisseur des lamelles de la bague à l’aide d’un jaugeur de profondeur de pneu, en passant celui-ci à travers l’orifice du capteur de position de l’arbre à cames, après que la pompe à eau a été retirée (Fig. 15).
Fig. 15
Avant leur installation, tous les nouveaux actionneurs doivent être soigneusement contrôlés sur un banc d’essai afin de vérifier leur planéité et de s’assurer qu’aucune pièce endommagée ne soit montée sur un moteur. TAC a constaté que certains actionneurs étaient endommagés dans des moteurs reconditionnés.
On a également constaté certains cas où le patin de la chaîne de distribution se brise et remonte le long de la chaîne, provoquant un frottement entre le segment, le tendeur et le carter de distribution.
CONSEIL : plusieurs actionneurs de moteur, notamment ceux des moteurs HFV6 et des moteurs 4 cylindres, utilisent cet espacement des interrupteurs; ces conseils de diagnostic peuvent donc s’avérer utiles lors de la réparation d’autres véhicules.
– Merci à Phil Forster, Tim Lightfoot, Don Langer et Bryan Salisbury
