Les sifflements ou sons semblables, provenant de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports sur certains modèles CT4, CT5, Escalade, Camaro, Silverado 1500, Tahoe, Suburban, Sierra 1500 et Yukon 2020-2025 équipés de la boîte de vitesses 10L60/80/90 (équipement facultatif commun (RPO) M6F, ML1, ML2, ML4, MHO, MHS, MHT, MHU, MHW, MHX, MQA, MQB, MQC) peuvent être causés par diverses sources ou composants.
Pour faciliter le diagnostic de la boîte de vitesses, un bulletin a été publié avec des exemples de bruits possibles de boîte de vitesses qui peuvent être entendus et les composants qui peuvent produire ces sons. Certains de ces sons sont normaux à certaines températures ou à certains états de fonctionnement, alors que d’autres peuvent exiger un diagnostic supplémentaire.
Amorçage de la pompe auxiliaire de boîte de vitesses
Les boîtes de vitesses équipées d’un démarrage/arrêt automatique utilisent une pompe électronique à liquide hydraulique G5 qui maintient la pression du liquide hydraulique pendant un événement d’arrêt automatique. (Fig. 14) Alors que le moteur est à l’arrêt et que la boîte de vitesses est en position de stationnement, la réalisation d’un cycle de la pompe auxiliaire peut être entendue lorsqu’on approche ou déverrouille le véhicule si le niveau sonore ambiant d’arrière-plan est bas, comme dans un garage. Ce fonctionnement est normal.
Fig. 14
Aération/cavitation de la pompe à huile de boîte de vitesses
Aération — une introduction d’air dans le liquide hydraulique (entrée de la pompe) — peut entraîner un sifflement irrégulier en raison d’une distribution inégale de l’air avec la boîte de vitesses en position de stationnement. (Fig. 15) La cavitation peut se produire lorsque des cavités se forment en raison d’une chute de pression du liquide (sortie). Un cliquetis, bruit tourbillonnant/rugissement ou un grincement sont tous possibles et peuvent résulter d’un bas niveau de liquide, d’un problème de filtre, d’un joint torique endommagé ou d’autres problèmes avec un code d’anomalie (DTC) établi.
Fig. 15
Sifflement de l’engrènement de pompe à huile de boîte de vitesses
La boîte de vitesses Allison à 10 rapports utilise un design à roue droite pour entraîner la pompe à huile de boîte de vitesses. (Fig. 16) En raison du design à 3 roues hélicoïdales, certaines boîtes de vitesses peuvent comporter un sifflement lorsqu’elles sont en position de stationnement ou de marche avant, ce qui peut être plus fort alors que le régime du moteur ou la température de la boîte de vitesses augmentent.
Fig. 16
Isoler le sifflement aux engrenages de pompe à huile peut souvent être effectué en balayant le régime moteur lentement du ralenti de base à 2500 tr/min en stationnement. Si le sifflement peut être reproduit en position de stationnement (P), le remplacement du support avant de boîte de vitesses et/ou de la pompe à huile de boîte de vitesses corrigera souvent le bruit.
CONSEIL : Certains moteurs CSS à 4 cylindres (équipement facultatif commun (RPO) LSY, L3B) peuvent générer leur propre jeu de bruits de sifflement provenant des arbres d’équilibrage/entraînement de distribution qui peuvent rendre l’isolation du sifflement plus difficile.
Bruit de la soupape de surpression
Un gazouillement non rythmique provenant du dessous du véhicule avec la boîte de vitesses en position de stationnement (P) et à un régime moteur d’environ 1000 tr/min (véhicules avec ETRS uniquement) peut être causé par la soupape de surpression de retour en position de stationnement (RTP) n’étant plus calée en raison de pointe de pression de conduite. (Fig. 17) Les pointes de pression de conduite se produisent en raison de la réalisation de cycles de commande d’embrayage qui a lieu en position de stationnement. Cette condition est considérée comme normale si le bruit se produit juste au ralenti.
Fig. 17
Bruit sourd de changement de rapport en garage
Un bruit sourd non fréquent qui est différé de 400 à 700 ms après un démarrage à clé ou un changement de rapport en garage avec la gravité du son en fonction de la charge de ligne d’arbres de transmission peut être lié à l’application de l’embrayage C2 à une pression de conduite élevée, ce qui fait en sorte que les composants rotatifs en position de stationnement s’arrêtent trop rapidement. (Fig. 18) L’étalonnage de l’embrayage C2 a été modifié pour assurer que la zone de cognement C2 soit pressurisée dans position de stationnement et au point mort lorsque C2 est appliqué.
Fig. 18
Sifflement du train d’engrenages de réaction
Un sifflement provenant du train planétaire de réaction peut être entendu dans des conditions de conduite légère à modérée, particulièrement lorsque le train de réaction est en 4e ou en 5e vitesse (20-35 mi/h) (32-56 km/h). (Fig. 19) La fréquence du sifflement change avec les engrenages de changement de rapport de la boîte de vitesses en raison des changements de vitesse de rotation des composants. Utiliser la fonction de changement de rapport manuel pour passer à travers les rapports pour vérifier quels rapports présentent un sifflement.
CONSEIL : un bruit de sifflement provenant du train d’engrenages de réaction ne doit pas être présent en 7e vitesse en raison du rapport 1:1 et des engrenages étant verrouillés. Si un sifflement est présent en 7e, vérifier les autres composants.
Fig. 19
Cliquetis d’engrenage de soubassement
La taille du diamètre intérieur du pignon intermédiaire peut affecter l’ajustement avec serrage du roulement enfoncé, réduisant le jeu axial/radial global des billes de roulement, et peut produire un cliquetis pendant une accélération légère en 7e uniquement. (Fig. 20) Un ajustement avec serrage élevé peut créer un cliquetis d’engrenage. L’augmentation de la pression de canalisation peut réduire le cliquetis en surmontant le couple de traîné.
Fig. 20
Pour plus d’informations, y compris les liens vidéo avec des fichiers sonores, se reporter au bulletin n° 24-NA-264.
Merci à Mark Gordon
